Motores de bajas emisiones para la industria pesquera
(ALEMANIA, 1/20/2025)
Un motor de doble combustible alimentado con GNL impulsa un arrastrero para reducir las emisiones de NOx y la huella de carbono
Cualquiera que haya vivido alguna vez en una vía fluvial con mucho tráfico sabe acerca de los efectos ambientales que causan los barcos. Aunque su participación en las emisiones globales de CO2 es de solo alrededor del 3 por ciento, en tiempos marcados por la crisis climática, la industria marina aún tiene mala reputación entre los ambientalistas. Sin embargo, existe la responsabilidad de reducir el impacto ambiental tanto como sea posible, y la empresa noruega Liegruppen no podría estar más de acuerdo. Por eso, Liegruppen es la primera empresa pesquera en construir un arrastrero propulsado por gas natural licuado (GNL).
Libas tiene 86 metros de largo y 18 metros de ancho en su parte más ancha. El barco está equipado con un motor de doble combustible y actualmente es el primer y único barco pesquero del mundo que funciona con gas natural licuado (GNL) o biogás, además de que también puede utilizar diésel. Está equipado con paquetes de baterías.
Un barco construido para el clima y el futuro
Liegruppen, que está dirigido por la familia homónima, se ha ganado una reputación por su espíritu innovador y sus barcos de última generación. "Cada vez que construimos un nuevo barco, combinamos tradición e innovación", dice Ole Christer Lie, capitán del nuevo arrastrero pesquero Libas, con notable orgullo. "Y con todo el enfoque que se ha puesto en el cambio climático en los últimos años, sentimos que era natural evaluar las opciones de construir un barco de GNL cuando estábamos planeando un nuevo barco. Creemos que es un buen barco, construido para el futuro".
Hace dos años que se decidió por un pesquero de arrastre que funcionase con GNL. El buque fue diseñado por Salt Ship Design y construido por el astillero Cemre de Estambul. “Se eligió deliberadamente a MAN Energy Solutions como proveedor de motores”, afirma Lie. “En nuestra opinión, ofrecían la solución que mejor se adaptaba a nuestras necesidades”.
As one of the market leaders in the field of dual-fuel propulsion systems, i.e. engines that run on both liquid natural gas (LNG) and diesel, MAN Energy Solutions had developed a completely new propulsion system, featuring a main engine, a MAN 6L51/60DF, a Renk gearbox, a MAN Alpha propeller system and a MAN Cyro LNG fuel gas system with a 350 m3 tank.
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El capitán de un arrastrero se reúne con el ingeniero de propulsión
“Lo realmente interesante de este proyecto es que se trata de un arrastrero de pesca”, explica Hendrik Pöpping, director de gestión de pedidos de MAN Energy Solutions. “Desde fuera, no se esperaría necesariamente que la industria pesquera fuera pionera en la protección del medio ambiente, pero lo es”.
En este proyecto se encontraron dos almas gemelas: uno es un operador de flota que, además, es el capitán de su propio arrastrero y, por tanto, sabe exactamente lo que necesita en términos de calidad, y el otro es un ingeniero al que le encantan los encargos difíciles. Y aplicar la última tecnología para equipar un arrastrero de pesca sin duda entra en la categoría de los difíciles.
Lie y Pöpping coinciden en que el mayor reto ha sido el espacio. Para poder alojar el gran tanque de GNL, que había que aislar adicionalmente, y el equipamiento asociado y, al mismo tiempo, disponer de espacio suficiente para los tanques de peces, el barco tuvo que ser construido más grande de lo habitual. Ahora tiene una eslora de 85 metros, casi 20 metros más que sus hermanos mayores de la flota de Liegruppen.
Máxima eficiencia y cambios de carga
Además, el modo de funcionamiento de un barco pesquero plantea exigencias especiales al motor. A diferencia de, por ejemplo, una central eléctrica, donde un motor funcionaría con la misma carga durante largos periodos de tiempo, el motor de un barco pesquero tiene que poder adaptarse bien a cargas que varían constantemente. Para los motores diésel, esto no supone ningún problema.
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“Cuando se diseña un motor de gas, normalmente se busca aumentar la eficiencia. Sin embargo, es difícil que un motor de gas se adapte a los cambios de carga, ya que la ventana de funcionamiento se reduce con el aumento de la eficiencia”, dice Pöpping. “Sin embargo, creamos un diseño inteligente para superar este desafío y este tipo de motor ahora combina lo mejor de ambos mundos: funciona bien en términos de eficiencia y también es muy resistente a los cambios de carga”.
Como resultado, incluso si el capitán realiza maniobras en puerto, el motor no vuelve al modo diésel, sino que funciona con gas líquido. El nuevo arrastrero está diseñado para funcionar principalmente con gas, dice Pöpping. “Por lo tanto, es muy, muy respetuoso con el medio ambiente”. Según MAN, la ganancia ecológica es enorme. El gas natural se quema casi sin partículas ni óxido de azufre (SOx) y se estima que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOX) se reducirán aproximadamente en un 80 por ciento. El ahorro estimado de CO2 es del 24 por ciento.
El proyecto emblemático abre el camino hacia una propulsión respetuosa con el medio ambiente
¿Por qué la industria pesquera ha esperado tanto tiempo a que se presente esta innovación? Pöpping ve en este caso el principio del huevo y la gallina. Durante mucho tiempo no había existido una infraestructura completa para almacenar GNL. Además, el uso de gas licuado es relativamente caro debido a los costes adicionales para un almacenamiento seguro.
Sin embargo, en los últimos años se ha producido un cambio. Se han realizado inversiones a nivel nacional y los principales puertos han ampliado enormemente la infraestructura para el GNL. "Estamos debatiendo la prohibición de la conducción con diésel en las ciudades", afirma Pöpping.
“Es hora de que el sector naviero siga el mismo camino. Por eso un proyecto emblemático como el Libas tiene tanto impacto. Es un presagio del cambio que está por venir”.
Pero reducir la huella ecológica de un buque tiene un precio. El arrastrero propulsado por GNL le costó a Liegruppen aproximadamente un 30 por ciento más que un barco con un motor convencional. A esto hay que sumarle los costes de formación de los veinte marineros. “Pero creemos que merece la pena”, afirma Ole Christer Lie.“Tenemos una responsabilidad con el medio ambiente y estamos totalmente dispuestos a asumirla”.
(ALEMANIA, 1/20/2025)
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